王拥军:中国何时普及全托盘运输

安能微刊2018-10-04 11:38:48

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文/安能集团董事长 王拥军

发达国家的公路运输基本都是托盘化运输,客户发货就使用托盘包装,物流公司直接用托盘装车,并带托盘送给最终客户。而中国绝大部分货物都是拆开托盘,直接以货物装车,由人工一箱一箱进行装卸,到目的地客户进仓后再装托盘。

又有专家出来提出观点:“我国在包装运输车辆、装卸工具、托盘甚至包括物品编码等方面的标准体系不够统一,无法通用,推高了物流成本。以托盘为例,如推广全国性托盘循环共用系统,仅这一项每年至少可降低物流费用5000亿元左右”。

为什么中国没有实施托盘化运输?难道我们的一贯善于降低成本的物流企业老板们看着5000亿的浪费无动于衷?

真相恰恰相反,我们的物流企业老板早就算过帐了,在中国的成本结构下,使用托盘在大部分情况下会增加成本。

(托盘化装车) (无托盘装车)

废话少说,先来看看两个不同的装车照片!差别一目了然,托盘化装车工作量少,叉车装卸,一辆车20分钟搞定!但是车内空间浪费太大!而无托盘装车工作量大,人工需要4-5小时,但是车辆容积利用率最大化!

从成本角度我们可以使用一个简单的估计,公路运输的主要成本两大项:装卸作业单位成本(含场地,设备和人工)和长途车单位成本:

——装卸作业单位成本:托盘化装车大约为非托盘化装车的1/3.

——长途车单位成本:托盘化装车大约为非托盘化装车的2倍。

由于中国人员成本只有美国的六分之一左右,因此中国的装卸作业成本相对较低,长途车单位成本占主要比例,采用非托盘化装车总成本更低。而发达国家装卸作业的单位成本占主要比例,因此采用托盘化装车总成本更低。此外,采用托盘化作业后带来的速度加快,货损减少,交接简单,可以进一步满足发达国家对服务和品质要求更高的客户需求。


当然在中国这个问题也没有这么绝对,我们看到很多短途的标准货物(如区域内超市配送)在运输时已经大量采用托盘化运输。这是因为短途运输相对来说干线的单位成本占比很小,而标准货物采用托盘化运输时装卸作业成本产生的节省更加明显,成本结构已经使得采用托盘化运输的总成本更低。

所以是否采用托盘化运输基本上是个成本引导的决策:

——如果长途干线成本占比高,则采取非托盘化运输总成本更低。

——如果装卸作业成本占比高,则采取托盘化运输总成本更低。


除成本以外,还有一些其他因素起作用,如客户对服务要求的高低,转运时效的要求等等。

按中国目前的成本结构,如果全部推行托盘化运输,就以全国的长途专线市场为例,全部市场容量按1万亿计算,一般干线成本占70%,装卸作业成本占30%,假设干线0.35元/公斤,装卸0.15元/公斤,专线总成本0.5元/公斤。则采取全托盘化成本之后,干线成本变为0.7元/公斤,装卸成本变为0.05元/公斤,总成本变为0.75元/公斤,上升50%!全国的物流费用会上升5000亿!当然物流的效率会提升,服务品质会提升,但问题是客户愿意为此买单吗?毕竟,市场有市场的规律,企图超前或违背市场的规律,最终都不会被市场接受。


那中国何时可能会达到全托盘化运输的市场条件呢?我的答案是在2025年以后,主要的驱动因素有两点:

——受人工和租金成本上升驱动,装卸作业成本是现有水平的3倍左右,超过干线成本。

——受人力资源结构变动,60后人员基本退出劳动力市场,70后80后人员很难接受非托盘化运作的劳动强度。

到那个时候全托盘化运输在中国将不再是个梦。采用托盘化运输还能降低总成本,实现更快的转运时效,更好的运营品质,提升客户的服务体验。当然这个过程一定是个渐进的过程,会先从短途运输的标准化产品逐渐过渡到中长途运输的标准产品,最终达到更大程度的普及。